Linköpings kommun har beslutat att stänga Drottninggatan mellan S:t Larsgatan och Djurgårdsgatan för genomfartstrafik med personbilar och annan privat biltrafik. Sträckan ska i stället göras om till bussgata, samtidigt som cyklister får större utrymme. Bakgrunden är att Storgatan ska göras om till gågata och att busstrafiken som tidigare gått via Storgatan och Stora torget i stället flyttas till Trädgårdstorget och Drottninggatan.
På kommunalt presentationsspråk låter detta säkert som en genomtänkt modernisering av innerstaden. I praktiken framstår det snarare som ännu ett exempel på hur Linköpings kommun steg för steg gör stadskärnan mindre tillgänglig för vanliga människor som behöver använda bil. Det är ett beslut som riskerar att skapa mer krångel, mer omvägstrafik och sämre framkomlighet på andra gator, samtidigt som kommunen försöker beskriva förändringen som en självklar förbättring.
TYCKER DU OCKSÅ ATT DETTA ÄR ETT DÅLIGT BESLUT? LÄMNA DINA KLAGOMÅL/SYNPUNKTER TILL LINKÖPINGS KOMMUN.
Om formuläret har tagits bort i framtiden går det alltid att mejla kommunen på: kontakt@linkoping.se
Det går också att mejla synpunkter direkt till Anna Wallroth på anna.wallroth@linkoping.se
Drottninggatan är inte en oviktig sidogata
Drottninggatan är inte någon liten bakgata som utan större konsekvenser kan klippas av för genomfartstrafik. Den är en viktig del av trafiksystemet i centrala Linköping och har länge fungerat som en naturlig länk för bilister som behöver ta sig genom eller till innerstaden. När kommunen stänger av sträckan mellan S:t Larsgatan och Djurgårdsgatan är det därför inte bara en lokal justering av några kvarter. Det är ett ingrepp i hela innerstadens trafikbalans.
Det är just här kommunens resonemang blir alltför förenklat. Trafik fungerar inte genom att man tar bort en gata ur systemet och låtsas att behovet av framkomlighet försvinner. Bilarna försvinner inte för att kommunen sätter upp skyltar och målar om gatan. De måste ta andra vägar, ofta på gator som redan har sina egna begränsningar, korsningar, köer och konflikter mellan olika trafikslag.
Kommunen flyttar problemen i stället för att lösa dem
Det stora problemet med beslutet är att kommunen behandlar biltrafiken som om den vore ett störande inslag som kan pressas bort utan större följder. Men den trafik som i dag använder Drottninggatan har ett ärende någonstans. Det handlar om människor som ska till jobbet, hämta barn, besöka vård, handla, träffa anhöriga, leverera varor, utföra serviceuppdrag eller ta sig vidare genom centrala Linköping.
När kommunen stänger en central sträcka för privat genomfartstrafik tvingas dessa resor omfördelas. Resultatet blir inte automatiskt en bättre fungerande stad, utan sannolikt mer belastning på andra delar av gatunätet. Det är en märklig form av stadsplanering att skapa ett problem på en plats, dölja det bakom ord som bussgata och cykelbana, och sedan låta omkringliggande gator hantera konsekvenserna.
Lasarettsgatan riskerar att få betala priset
En av de mest oroande följderna är att mer trafik kan pressas mot Lasarettsgatan och andra närliggande stråk. Lasarettsgatan är inte vilken gata som helst. Den har betydelse för trafik till och från Universitetssjukhuset och för många resor där framkomlighet inte bara handlar om bekvämlighet, utan om att kunna ta sig fram på ett rimligt och förutsägbart sätt.
Om kommunen genom sitt beslut försämrar redundansen i innerstadens trafiksystem gör man staden mer sårbar. När färre vägar finns tillgängliga blir varje störning mer kännbar. Ett vägarbete, en olycka, en köbildning eller ett tillfälligt stopp kan snabbt få större konsekvenser när alternativa stråk redan är hårdare belastade. Det är svårt att se hur detta skulle vara ansvarsfull trafikplanering.
Blåljusperspektivet borde inte behandlas som en teknikalitet
Frågan om blåljusfordon och akut framkomlighet borde väga betydligt tyngre än vad den verkar göra i den här typen av kommunala beslut. Kommunen kan säkert hävda att utryckningsfordon fortfarande kan ta sig fram eller använda särskilda lösningar. Men det räcker inte att titta på en enskild avstängd gata i teorin. Det avgörande är hur hela trafiksystemet fungerar när fler bilar tvingas ut på andra vägar.
Ambulanser, polis och räddningstjänst är beroende av att trafikflödena i staden fungerar även när något oväntat händer. Om kommunens åtgärder leder till mer köer, fler flaskhalsar och sämre framkomlighet på alternativa vägar kan det få betydligt allvarligare konsekvenser än några minuter längre restid för en vanlig bilist. Den typen av risker borde utredas och redovisas öppet innan beslut fattas, inte tonas ned efteråt.
Kommunen verkar utgå från en innerstad för vissa men inte för alla
Det finns en tydlig tendens i beslutet: innerstaden planeras allt mer utifrån människor som redan bor nära centrum, kan cykla, har god tillgång till kollektivtrafik eller rör sig i stadskärnan under ideala förhållanden. Men Linköping består inte bara av människor som kan promenera till Stora torget eller ta cykeln till varje ärende. Kommunen omfattar också ytterområden, landsbygd, barnfamiljer, äldre, personer med begränsad rörlighet och människor som av praktiska skäl behöver bil.
När kommunen gör centrala gator svårare att använda med bil skickar man i praktiken signalen att vissa människors sätt att ta sig till innerstaden är mindre önskvärt. Det är en olycklig och exkluderande utveckling. En stadskärna borde vara hela kommunens gemensamma centrum, inte en plats som successivt anpassas för dem som redan har de enklaste förutsättningarna att ta sig dit utan bil.
Cityhandeln riskerar att försvagas ytterligare
Linköpings innerstad konkurrerar redan med externa handelsområden där tillgängligheten med bil är betydligt enklare. Tornby och andra handelsplatser vinner inte bara på sitt utbud, utan på att människor snabbt kan köra dit, parkera, göra sina ärenden och åka vidare. Om kommunen gör stadskärnan mer krånglig att nå stärker man i praktiken de externa handelsområdenas fördelar.
Det är inte tillräckligt att kommunen pekar på parkeringshus och säger att centrum fortfarande går att nå. Tillgänglighet handlar inte bara om att det finns en parkeringsplats någonstans i närheten. Det handlar om hur enkel, logisk och tidsmässigt rimlig hela resan upplevs. Om människor känner att kommunen medvetet gör bilresan in till centrum mer besvärlig kommer fler att välja bort stadskärnan.
Gågata på Storgatan får inte bli en ursäkt för dåliga följdbeslut
Att göra Storgatan till gågata kan i sig vara ett beslut som vissa uppskattar. Det kan skapa lugnare miljöer och göra vissa delar av centrum mer anpassade för vistelse. Men det betyder inte att varje följdbeslut som kopplas till projektet automatiskt är klokt. Om priset för Storgatans omvandling blir sämre framkomlighet på Drottninggatan, hårdare tryck på Lasarettsgatan och sämre tillgänglighet för bilburna besökare är helheten långt ifrån självklar.
Kommunen verkar här låta ett stadsbyggnadsideal styra över vardagens praktiska behov. Det är lätt att rita om kartor och tala om stråk, flöden och attraktiva miljöer. Det är betydligt svårare att få en verklig stad att fungera för alla som ska använda den varje dag. Just därför borde kommunen vara mer försiktig med att stänga viktiga gator i stället för att presentera åtgärden som en naturlig och nödvändig del av utvecklingen.
Bussar, cyklar och bilar borde kunna hanteras samtidigt
Kommunen framställer gärna förbättrad framkomlighet för bussar och cyklister som ett skäl att begränsa biltrafiken. Men en väl fungerande stad ska inte behöva ställa trafikslag mot varandra på ett så grovt sätt. Bussar behöver komma fram, cyklister behöver säkra stråk och bilister behöver rimliga vägar genom och till centrum. Det borde vara kommunens uppgift att balansera dessa behov, inte att offra ett trafikslag för att förenkla planeringen för ett annat.
Det finns andra verktyg än total avstängning för privat genomfartstrafik. Trafiksignaler kan justeras, körfält kan utformas bättre, hållplatser kan placeras smartare och vissa tider eller riktningar kan regleras mer nyanserat. När kommunen väljer en hård avstängningslösning väcks därför frågan om man verkligen har försökt hitta en balanserad modell, eller om beslutet i grunden drivs av en vilja att minska bilens roll i centrum oavsett konsekvenser.
Cykelbanan svarar inte på huvudkritiken
Kommunen lyfter fram att en dubbelriktad cykelbana ska byggas längs Drottninggatans södra sida. För cyklister kan det naturligtvis uppfattas som en förbättring. Men det är inget svar på kritiken mot att biltrafiken stoppas. En cykelbana ersätter inte behovet av fungerande bilvägar för människor som bor längre bort, har barn med sig, har tunga saker att transportera eller av andra skäl inte kan cykla.
Det är just den typen av förenklade resonemang som gör beslutet så problematiskt. Kommunen verkar vilja lyfta fram de delar som låter positiva och undvika att fullt ut ta ansvar för de grupper som får en sämre vardag. Att vissa får en bättre cykelväg betyder inte att staden som helhet blir bättre planerad. En förbättring för en grupp kan fortfarande vara en försämring för många andra.
Det här är också en ekonomisk fråga
Framkomlighet handlar inte bara om trafik. Det handlar också om ekonomi. När företagare, hantverkare, servicepersonal, leverantörer, kunder och anställda får längre körvägar eller mer oförutsägbara resor uppstår kostnader. Varje extra omväg, varje förlorad minut och varje krångligare leverans påverkar verksamheter i praktiken, även om det inte syns i kommunens beskrivning av projektet.
För innerstadens butiker, restauranger och tjänsteföretag kan försämrad tillgänglighet bli ännu ett hinder i en redan tuff konkurrenssituation. Kommunen talar gärna om en attraktiv stadskärna, men attraktivitet skapas inte bara med gågator och nya trafiklösningar. Den skapas också genom att människor enkelt kan ta sig dit, handla, uträtta ärenden och känna att centrum fungerar i vardagen.
Kommunens kommunikation är för självsäker
Ett återkommande problem i kommunala trafikprojekt är att de presenteras som om invändningarna redan är hanterade innan de ens har fått ordentligt utrymme. Beslutet om Drottninggatan beskrivs som en del av en större plan, men för många Linköpingsbor framstår det som ännu ett steg i en lång rad åtgärder som gör det svårare att använda bil i innerstaden. Den irritationen bör kommunen ta på större allvar.
Bilister är inte en marginell grupp som kan avfärdas som bakåtsträvare. De är invånare, företagare, kunder, pendlare, patienter, anhöriga och besökare. När kommunen gör livet svårare för dem måste argumenten vara starka, underlagen tydliga och alternativen väl prövade. Här framstår beslutet snarare som färdigpaketerat uppifrån än som en lösning som vuxit fram ur en öppen förståelse för hela stadens behov.
Beslutet visar en obalans i trafikpolitiken
Linköping behöver bra kollektivtrafik, säkra cykelvägar och trevliga gångmiljöer. Men Linköping behöver också ett bilnät som fungerar. Det är inte orimligt, gammaldags eller egoistiskt att kräva att en svensk stad av Linköpings storlek ska gå att använda även för människor som behöver bil. Problemet uppstår när kommunen verkar betrakta privat biltrafik som något som successivt ska trängas bort från centrala stråk.
En mer ansvarsfull trafikpolitik hade börjat med helheten. Hur påverkas Lasarettsgatan? Hur påverkas Djurgårdsgatan? Vad händer vid köer, olyckor och vägarbeten? Hur påverkas sjukhustrafiken? Hur påverkas cityhandeln? Hur påverkas de som bor utanför innerstaden? Om kommunen inte kan ge tydliga och övertygande svar på dessa frågor är beslutet inte tillräckligt väl förankrat.
Stängningen av Drottninggatan bör omprövas
Beslutet att stänga Drottninggatan mellan S:t Larsgatan och Djurgårdsgatan för privat genomfartstrafik framstår som en åtgärd där kommunen underskattar konsekvenserna. Man får en bussgata och en ny cykellösning, men riskerar samtidigt att försvaga innerstadens tillgänglighet, öka trycket på andra gator och göra Linköping mer svårnavigerat för många som behöver använda bil.
Det här borde inte vara en prestigesak för kommunen. Ett dåligt eller otillräckligt genomtänkt trafikbeslut blir inte bättre bara för att det ingår i en större plan. Linköping behöver lösningar som fungerar i verkligheten, inte bara på ritbordet. Därför bör kommunen ompröva stängningen, redovisa konsekvenserna tydligare och pröva alternativ där bussar, cyklar och bilar kan samsas bättre. Att stänga av en viktig central gata bör vara en sista utväg, inte ett bekvämt sätt att driva igenom en trafikpolitik som gör vardagen svårare för många Linköpingsbor.